Doanh nghiệp "đau đầu" với... giá vận tải

Cước vận tải biển đi một số thị trường xa như Hoa Kỳ và Liên minh châu Âu (EU) đã tăng lên 7.000-8.000 USD. Ảnh: ST

Tăng đột biến

Đại diện cho các doanh nghiệp ngành gỗ và lâm sản, ông Ngô Sỹ Hoài, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam (VIFOREST) cho biết, ngành công nghiệp gỗ Việt Nam đã vươn lên đứng thứ 5 thế giới về xuất khẩu và đứng thứ 2 về nhóm sản phẩm về gỗ có giá trị gia tăng cao, xuất khẩu gỗ vươn đến 170 thị trường trên thế giới. 6 tháng đầu năm 2024, xuất khẩu gỗ ước đạt 7,8 tỷ USD, tăng trên 21% so với cùng kỳ năm trước.

Ông Hoài cho biết thêm, sản phẩm gỗ khá đặc thù và có đặc điểm cồng kềnh hơn so với các sản phẩm khác, dẫn đến chi phí vận tải biển rất cao.

Đại diện VIFOREST chia sẻ, các doanh nghiệp ngành gỗ và lâm sản đang “đau đầu” trước tình hình cước vận tải biển tăng đột biến. Theo phản ánh của các doanh nghiệp, cước vận tải biển đi một số thị trường xa như Hoa Kỳ và Liên minh châu Âu (EU) đã tăng lên 7.000-8.000 USD, thậm chí còn cao hơn nữa, trong khi cách đây khoảng một tháng chỉ ở mức độ 3.000-4.000 USD. Hơn nữa, các doanh nghiệp còn đang khó đặt được container rỗng, phải chờ đợi rất lâu mới có container để vận chuyển.

Ông Ngô Sỹ Hoài nêu rõ, dù các doanh nghiệp gỗ chủ yếu xuất khẩu FOB (giá tại cửa khẩu bên nước của người bán – PV), nhưng khi giá cước tăng thì các nhà nhập khẩu nước ngoài đã đàm phán, điều chỉnh giá cả để cùng chia sẻ rủi ro, từ đó gây thiệt hại về lợi nhuận cho doanh nghiệp Việt Nam.

Chia sẻ thêm về vấn đề này, ông Lê Quang Trung, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistic Việt Nam (VLA) cho biết, 6 tháng qua, chi phí vận tải biển tăng lên rất cao, nhiều tuyến vận tải kết nối từ Việt Nam, Đông Nam Á sang châu Âu hay bờ Đông, bờ Tây Hoa Kỳ đã tăng lên xấp xỉ giai đoạn Covid-19. Nguyên nhân do ảnh hưởng của xung đột địa chính trị trên thế giới, khủng hoảng tại Biển Đỏ khiến các hãng tàu mẹ phải thay đổi lộ trình, thay vì đi trực tiếp qua kênh đào Suez thì phải vòng qua Mũi Hảo Vọng (Nam Phi), làm cung đường tăng lên trên 8.000 hải lý và thời gian kéo dài thêm từ 2-3 tuần. Điều này làm ảnh hưởng đến kế hoạch về tàu biển, kế hoạch giao hàng và ảnh hưởng cả đến chất lượng của hàng hóa.

Bên cạnh đó, ông Lê Quang Trung cho biết, một số nhà sản xuất đang thực hiện chiến lược “chạy thuế” khi một số thị trường quốc tế như Hoa Kỳ, EU dự kiến điều chỉnh tăng thuế, nên nhu cầu vận tải cũng có xu hướng tăng cao… Ngoài ra, những thông tin chưa rõ ràng trước thềm bầu cử Tổng thống Hoa Kỳ cũng gây ảnh hưởng tâm lý thị trường, làm tăng cục bộ nhu cầu vận tải trong những tháng cuối năm.

Cùng với cước vận tải tăng, theo ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), việc tăng phụ phí cũng là vấn đề đáng chú ý, nên các cơ quan chức năng đã làm việc với các hãng tàu để cố gắng đưa các khoản phụ phí đó vào khuôn khổ, dù có gia tăng thì cũng không ở mức quá cao quá vô lý, có thể ở mức chấp nhận được nhằm hỗ trợ doanh nghiệp đảm bảo xuất khẩu đạt hiệu quả.

Chia sẻ rủi ro, ổn định thương mại

Với thực trạng nêu trên, các doanh nghiệp và doanh nghiệp vận tải, logistics đều phải lên phương án ứng phó. Theo ông Lê Quang Trung, với sự đồng hành của các cơ quan Chính phủ cũng như sự phối hợp chặt chẽ giữa các hiệp hội logistics thế giới và các nhà sản xuất thì chi phí logistics sẽ được điều chỉnh lại. Ngoài ra, việc này cần sự đồng hành, phối hợp giữa các doanh nghiệp với các hãng vận tải, các nhà khai thác cảng biển, tàu biển để thu xếp kế hoạch giao hàng phù hợp, đặc biệt là quan tâm đến vấn đề thu xếp vỏ container rỗng để đảm bảo nhu cầu sản xuất, xuất khẩu hàng hoá.

Ngoài ra, đại diện VLA cũng nhận định, giá cước vận tải biến đã đạt đỉnh nên các hãng tàu đang nỗ lực điều chỉnh kế hoạch kế hoạch để bình ổn theo hướng giảm nhẹ.

Theo các chuyên gia, doanh nghiệp có thể nỗ lực đàm phán để tìm cách giảm bớt chi phí giá cước tàu hoặc có thể tính đến phương án tạm ngưng xuất khẩu với những đơn hàng kém quan trọng… Đồng thời cần tăng cường hợp tác giữa các nhà cung cấp dịch vụ logistics, cơ quan quản lý và những doanh nghiệp khác để chia sẻ rủi ro, ổn định thương mại. Trước đó, Bộ Công Thương cũng nhiều lần khuyến nghị doanh nghiệp cần đàm phán hợp đồng với các nhà nhập khẩu, tiết giảm chi phí sản xuất, chuyển đổi sản xuất giá trị gia tăng cao hơn và đa dạng hóa thị trường…

Tuy nhiên, theo TS. Irfan Ulhaq, giảng viên ngành Quản lý chuỗi cung ứng và logistics, Đại học RMIT, những áp lực về giá vận tải hay gián đoạn chuỗi cung ứng có thể là cú hích khiến doanh nghiệp hoạt động tại Việt Nam xem xét lại chuỗi cung ứng. Vị chuyên gia này nhấn mạnh, điều này có thể thúc đẩy hướng chuyển đổi sang chiến lược near-shoring (sản xuất tại nước lân cận) hoặc re-shoring (quay trở lại sản xuất trong nước) để đưa hoạt động sản xuất về gần hơn với các thị trường trọng điểm, mặc dù những thay đổi như vậy sẽ đi kèm với thách thức và đẩy chi phí lên cao hơn. Do vậy cần có các giải pháp và chiến lược đổi mới để giảm thiểu thách thức, duy trì lợi thế cạnh tranh trên thị trường toàn cầu.