Khi hơn 90% hàng xuất nhập khẩu (XNK) vẫn phụ thuộc vào đường biển và đường bộ tiếp tục chiếm ưu thế vận tải nội địa, yêu cầu hoàn thiện hạ tầng vận tải, kết nối đa phương thức đang trở thành bài toán cấp thiết, góp phần giảm chi phí logistics và nâng sức cạnh tranh hàng hóa xuất khẩu.
 |
| Việt Nam đang đẩy mạnh đầu tư hạ tầng quy mô lớn nhằm tái cấu trúc mạng lưới logistics quốc gia. Ảnh minh họa. |
Gần 1 tỷ tấn hàng hóa qua cảng biển mỗi năm
Hệ thống logistics Việt Nam đang bước vào giai đoạn chịu sức ép lớn chưa từng có khi quy mô hàng hóa XNK tiếp tục tăng mạnh, trong khi kết nối giữa các phương thức vận tải vẫn thiếu đồng bộ.
Theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, cả nước hiện có 34 cảng biển với 320 bến cảng, tổng công suất thiết kế hơn 1 tỷ tấn hàng hóa mỗi năm. Riêng năm 2025, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển đạt khoảng 960 triệu tấn, trong đó container đạt gần 34 triệu TEU.
Phía sau tốc độ tăng trưởng trên là áp lực ngày càng đối với hạ tầng logistics. Theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, cảng biển hiện là nơi giao cắt của năm phương thức vận tải gồm đường biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và hàng không. Tuy nhiên, kết nối giữa các phương thức này vẫn phân tán, thiếu liên thông và chưa có hệ thống dữ liệu dùng chung hiệu quả.
| Hiện khoảng 90% hàng hóa XNK của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển, trong khi vận tải đường bộ vẫn đảm nhận hơn 70-75% thị phần vận chuyển hàng hóa nội địa. Sự lệ thuộc lớn vào đường bộ khiến chi phí logistics duy trì ở mức cao so với nhiều quốc gia trong khu vực. Các cơ quan quản lý cho rằng, điểm nghẽn hiện nay không chỉ nằm ở việc thiếu hạ tầng, mà còn là sự đứt gãy trong kết nối giữa các loại hình vận tải. |
Ở lĩnh vực đường sắt, Cục Đường sắt Việt Nam nhìn nhận hạ tầng hiện tồn tại nhiều điểm nghẽn mang tính hệ thống. Phần lớn mạng lưới đang sử dụng khổ ray 1.000 mm, trong khi nhiều tuyến mới hướng tới tiêu chuẩn 1.435 mm, gây khó khăn cho kết nối liên vận quốc tế.
Không ít ga hàng hóa thiếu thiết bị bốc xếp hiện đại, kho bãi hạn chế và chưa đủ năng lực tiếp nhận đoàn tàu container lớn. Đáng chú ý, các cảng cửa ngõ quan trọng như Lạch Huyện hay Cái Mép-Thị Vải vẫn chưa có tuyến nhánh đường sắt kết nối trực tiếp.
Trong bối cảnh đó, nhiều tuyến kết nối chiến lược đang được nghiên cứu đầu tư như tuyến Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng kết nối hành lang logistics phía Bắc; tuyến Biên Hòa-Vũng Tàu phục vụ khu vực cảng Cái Mép-Thị Vải; cùng các tuyến liên vận sang Trung Quốc, Lào và Campuchia.
Theo dự báo của Cục Đường sắt Việt Nam, nếu hạ tầng được kết nối đồng bộ, chi phí vận tải hàng hóa có thể giảm từ 10 - 15%, qua đó nâng năng lực cạnh tranh cho hàng xuất khẩu.
Không chỉ đường biển và đường sắt, ngành Hàng không cũng đang được đặt lại vai trò trong chuỗi logistics quốc gia.
Theo Cục Hàng không Việt Nam, cả nước hiện có 22 cảng hàng không đang khai thác và một cảng hàng không quốc tế đang hoàn thiện là Long Thành. Quy hoạch đến năm 2030 dự kiến nâng tổng số lên 31 cảng hàng không.
Tuy nhiên, thực tế cho thấy, hạ tầng hiện chủ yếu phục vụ vận tải hành khách, trong khi vai trò logistics chưa được khai thác tương xứng. Nội Bài và Tân Sơn Nhất đang quá tải cục bộ, còn nhiều sân bay địa phương hoạt động chưa hiệu quả.
Các cảng hàng không hiện thiếu nhà ga hàng hóa chuyên biệt, thiếu bãi đỗ cho tàu bay vận tải hàng hóa và chưa hình thành không gian logistics hậu cần đồng bộ.
Theo định hướng mới, ngành Hàng không sẽ chuyển từ mô hình “điểm nút vận tải” sang “trung tâm kết nối logistics đa phương thức”. Các sân bay lớn dự kiến được tích hợp với đường sắt, đường bộ cao tốc, đường thủy và hệ thống logistics vùng.
Nhiều đề xuất cũng được đưa ra như xây dựng trung tâm logistics gần sân bay, phát triển ICD kết nối trực tiếp với cảng hàng không, đồng thời đưa thủ tục hải quan và kiểm định hàng hóa ra ngoài khu vực sân bay nhằm giảm áp lực lưu kho.
Tăng tốc đầu tư logistics để giải bài toán gần 1 tỷ tấn hàng hóa
Song song với nhu cầu kết nối vận tải, Việt Nam cũng đang đẩy mạnh đầu tư hạ tầng quy mô lớn nhằm tái cấu trúc mạng lưới logistics quốc gia.
Nghị quyết số 36-NQ/TW về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam xác định phát triển hệ thống cảng biển hiện đại và dịch vụ logistics là một trong những nhiệm vụ trọng tâm.
Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 cũng đặt mục tiêu, xây dựng hệ thống cảng biển đồng bộ, hiện đại, có khả năng thông qua từ 1,25 đến 1,5 tỷ tấn hàng hóa vào năm 2030.
Nhiều dự án quy mô lớn cũng đang được đề xuất như: siêu cảng trung chuyển Cần Giờ với đối tác MSC hay dự án cảng nước sâu Nam Đồ Sơn, Hải Phòng.
Theo quy hoạch tổng thể, cảng Hải Phòng được xác định là cảng biển đặc biệt, đóng vai trò cửa ngõ XNK của toàn bộ khu vực phía Bắc. Đến năm 2030, lượng hàng hóa thông qua khu vực này dự kiến đạt khoảng 215 triệu tấn.
Ở phía Nam, sau quá trình sắp xếp lại hệ thống cảng, TP. Hồ Chí Minh hiện sở hữu mạng lưới cảng biển lớn nhất cả nước với 99 bến cảng. Mục tiêu đến năm 2030, lượng hàng hóa thông qua khu vực đạt khoảng 253 triệu tấn, trong đó container đạt từ 16,25-18,25 triệu TEU.
Bên cạnh các kế hoạch đầu tư công, nhiều doanh nghiệp cảng biển cũng đang mở rộng công suất nhằm đón đà tăng trưởng hàng hóa.
Trong bối cảnh lưu lượng hàng hóa tiếp tục tăng nhanh, yêu cầu đặt ra với hệ thống logistics Việt Nam không chỉ là mở rộng hạ tầng riêng lẻ mà là hình thành mạng lưới vận tải đa phương thức có khả năng kết nối hiệu quả giữa cảng biển, đường sắt, đường bộ, đường thủy và hàng không. Đây được xem là yếu tố quan trọng để giảm chi phí logistics và nâng năng lực cạnh tranh cho hoạt động XNK trong giai đoạn tới.
