 |
| Ảnh minh hoạ có sự hỗ trợ bởi AI. |
Đường bộ vẫn gánh phần lớn chi phí
Một lô hàng xuất nhập khẩu thường phải trải qua nhiều chặng, từ nơi sản xuất, kho bãi, điểm gom hàng, cảng cạn đến cảng biển, cửa khẩu hoặc sân bay. Vì vậy, hiệu quả logistics không chỉ phụ thuộc vào chất lượng từng tuyến đường hay một trung tâm logistics, mà còn nằm ở khả năng kết nối giữa các mắt xích.
|
Tại Tọa đàm “Thực trạng và giải pháp phát triển hạ tầng logistics” do Tạp chí Công Thương tổ chức ngày 16/9/2026, TS. Bùi Bá Nghiêm, Chuyên viên cao cấp Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho rằng, điểm nghẽn xuyên suốt của hạ tầng logistics hiện nay là khả năng kết nối và tổ chức khai thác.
Theo ông Nghiêm, dù đường sá, cầu, cảng biển, sân bay, kho bãi và trung tâm logistics tiếp tục được đầu tư, sự kết nối giữa các cấu phần ở một số nơi vẫn chưa hiệu quả. Có trung tâm logistics chưa kết nối thuận lợi với khu công nghiệp, cụm công nghiệp, vùng sản xuất; hàng hóa từ nguồn hàng ra cảng biển vẫn chủ yếu vận chuyển bằng đường bộ. Điều này tạo thêm sức ép giao thông và phát sinh chi phí.
Từ góc độ doanh nghiệp, ông Trần Ngọc Khánh, Ủy viên Ban Chấp hành Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam, Tổng giám đốc Công ty cổ phần OCL Logistics cho biết, chi phí logistics nội địa tính trên một tấn hàng trên một km vẫn cao. Theo ông, đường bộ đang chiếm khoảng 80 - 90% tổng chi phí vận tải, trong khi đường sắt và đường biển nội địa chưa được khai thác tương xứng.
Điều đáng chú ý là chi phí logistics không chỉ nằm ở giá vận chuyển. Khi hàng hóa phải phụ thuộc nhiều vào đường bộ, những khoản phát sinh tại chặng đầu, chặng cuối, khâu trung chuyển hoặc thời gian chờ cũng trở thành một phần của tổng chi phí. Với hàng xuất nhập khẩu có hành trình dài, mỗi điểm kết nối chưa thuận lợi đều có thể làm tăng thêm chi phí vận hành của doanh nghiệp.
Những năm gần đây, nhiều công trình logistics quy mô lớn đã được đầu tư. Tại Lạng Sơn có Công viên Logistics Viettel kết nối với quốc lộ 1A, cao tốc Hà Nội - Lạng Sơn - Cao Bằng và đường sắt liên vận quốc tế.
Tại Bắc Ninh, Trung tâm Logistics Quốc tế Bắc Giang được đầu tư trên diện tích 67 ha, tổng vốn gần 4.200 tỷ đồng, tích hợp kho bãi, kho kiểm soát hải quan, kho phi thuế quan, kho thương mại điện tử và kho lạnh.
Trung tâm Logistics Chân Mây tại Thành phố Huế có tổng mức đầu tư hơn 1.500 tỷ đồng, kết nối quốc lộ 1A, đường sắt Bắc - Nam và cao tốc La Sơn - Túy Loan.
Tuy nhiên, theo ông Trần Ngọc Khánh, trong thực tế vẫn có những dự án trung tâm logistics quy mô lớn nhưng hiệu quả đầu tư chưa cao. Một nguyên nhân được ông chỉ ra là quy hoạch chưa gắn kết đầy đủ với hệ thống giao thông đường biển, đường thủy, đường sắt và sự liên thông giữa các địa phương.
Trong chuỗi này, chặng cuối là một mắt xích đáng chú ý. Hàng hóa từ khu công nghiệp nếu chưa kết nối thuận lợi với trung tâm logistics, cảng cạn hoặc các đầu mối vận tải lớn sẽ phải qua thêm những khâu trung chuyển. Khi đó, lợi thế của một công trình logistics hiện đại khó chuyển hóa đầy đủ thành mức chi phí thấp hơn cho doanh nghiệp. Bởi vậy, vấn đề được chuyên gia đặt ra là cần nhìn hạ tầng logistics theo dòng hàng hóa, thay vì chỉ theo địa giới hành chính.
Giảm chi phí phải bắt đầu từ kết nối
Từ góc độ địa phương, ông Nguyễn Thế Thi, Phó Giám đốc Sở Công Thương tỉnh Bắc Ninh cho biết, 8 tháng năm 2026, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của tỉnh đạt trên 130 tỷ USD, trong đó nhập khẩu trên 65 tỷ USD và xuất khẩu cũng khoảng trên 65 tỷ USD. Với địa phương có quy mô công nghiệp lớn, logistics đã tác động trực tiếp đến chi phí sản xuất, thời gian giao hàng, khả năng duy trì chuỗi cung ứng và sức cạnh tranh.
Bắc Ninh đang định hướng phát triển các cấu phần logistics theo nhiều phương thức: Quế Võ gắn với đường thủy và cảng cạn, Gia Bình gắn với logistics hàng không, Kép gắn với đường sắt liên vận quốc tế, cùng mạng lưới vệ tinh gom hàng từ các vùng sản xuất. Tuy nhiên, vận tải đường bộ hiện vẫn chiếm tỷ trọng lớn, trong khi đường thủy, đường sắt và vận tải đa phương thức chưa được khai thác tương xứng. Điều này đặt ra một yêu cầu quan trọng, đó là giảm chi phí không thể chỉ bằng việc đầu tư thêm kho hoặc mở rộng một trung tâm logistics. Hiệu quả phải được tính trên toàn hành trình của hàng hóa.
| Những năm gần đây, nhiều công trình logistics quy mô lớn đã được đầu tư. Tại Lạng Sơn có Công viên Logistics Viettel kết nối với quốc lộ 1A, cao tốc Hà Nội - Lạng Sơn - Cao Bằng và đường sắt liên vận quốc tế. Tại Bắc Ninh, Trung tâm Logistics Quốc tế Bắc Giang được đầu tư trên diện tích 67 ha, tổng vốn gần 4.200 tỷ đồng, tích hợp kho bãi, kho kiểm soát hải quan, kho phi thuế quan, kho thương mại điện tử và kho lạnh. Trung tâm Logistics Chân Mây tại Thành phố Huế có tổng mức đầu tư hơn 1.500 tỷ đồng, kết nối quốc lộ 1A, đường sắt Bắc - Nam và cao tốc La Sơn - Túy Loan. |
TS. Bùi Bá Nghiêm cho rằng, cần kết nối vùng sản xuất, khu công nghiệp, thị trường tiêu thụ với trung tâm logistics, cảng biển, cảng hàng không, ga hàng hóa và cửa khẩu; đồng thời lựa chọn phương thức vận tải theo đặc tính hàng hóa, cự ly và yêu cầu giao hàng. Ông cũng nhấn mạnh yêu cầu phát huy hiệu quả đường sắt và đường thủy nội địa để giảm chi phí logistics xuống mức phù hợp.
Một điểm đáng chú ý khác là quy hoạch logistics nếu chỉ dừng trong phạm vi từng tỉnh có thể khó phản ánh đầy đủ hành trình thực tế của hàng hóa. TS. Bùi Bá Nghiêm cho biết, theo Luật Quy hoạch năm 2017, quy hoạch trung tâm logistics được đưa vào quy hoạch của địa phương, từ đó có thể dẫn đến khó khăn trong việc hình thành một cái nhìn tổng thể trên phạm vi toàn quốc. Hiện Bộ Công Thương đang xây dựng Đề án phát triển hệ thống trung tâm logistics trên toàn quốc để có cách nhìn tổng thể hơn.
Với xuất nhập khẩu, sự phối hợp này càng có ý nghĩa bởi dòng hàng thường vượt qua ranh giới một địa phương. Hàng từ khu công nghiệp có thể đi qua một tỉnh khác để đến cảng biển; nguyên liệu nhập khẩu có thể qua cửa khẩu, về nhà máy rồi xuất thành phẩm bằng một phương thức vận tải khác.
Do đó, mỗi địa phương có thể phát huy một chức năng trong chuỗi, thay vì cùng đầu tư những mô hình tương tự. Theo ông Nguyễn Thế Thi, mục tiêu cuối cùng để hình thành một mạng lưới logistics liên tỉnh, liên vùng là phải có sự phân công và bổ trợ lẫn nhau.
Bên cạnh hạ tầng vật chất, dữ liệu cũng ngày càng trở thành một phần của bài toán chi phí. Bộ Công Thương cũng đã đưa ra vấn đề cần xây dựng cơ sở dữ liệu logistics quốc gia theo thời gian thực, chuẩn hóa thông tin về hàng hóa, năng lực kho, lịch vận chuyển và trạng thái giao nhận. Khi các chủ thể có thể chia sẻ dữ liệu phù hợp, việc tổ chức vận chuyển, gom hàng và khai thác năng lực hạ tầng có thêm cơ sở để phối hợp.
Thực tế cũng cho thấy, chi phí logistics gắn chặt với cách tổ chức dòng hàng xuất nhập khẩu. Hạ tầng giao thông, cảng biển, cảng cạn, kho bãi, đường sắt, đường thủy, hàng không và dữ liệu không thể phát huy đầy đủ nếu thiếu sự kết nối. Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025 - 2035, tầm nhìn đến năm 2050 cũng đặt yêu cầu phát triển kết cấu hạ tầng logistics đồng bộ, hiện đại, gắn với giao thông, cảng biển, cửa khẩu, khu sản xuất và các hành lang kinh tế.
Với doanh nghiệp xuất nhập khẩu, điều quan trọng không chỉ là có thêm một tuyến đường hay một trung tâm logistics, mà là hàng hóa có thể đi qua toàn bộ chuỗi với ít khâu trung chuyển hơn, nhiều lựa chọn vận tải hơn và thời gian được tính toán chính xác hơn. Khi đó, bài toán chi phí logistics mới được đặt trên toàn bộ hành trình của hàng hóa, thay vì được nhìn qua từng công trình riêng lẻ.
